破解充电桩困局要形成“利益共同体”

伴随着环保理念深入人心和石化资源日益减少,以电动汽车为代表的新能源汽车广受推崇。然而,作为必不可少的配套设施,充电桩等充电设施的建设在很大程度上影响着新能源汽车的发展。国务院近期出台政策指导充电设施建设,各地也在根据当地实际加以落实。当前充电设施建设情况究竟如何?还存在哪些需要亟待改进的地方?就此问题,本报记者对北京、上海、深圳等地情况展开了调查。

2019年5月14日

北京:车主叫苦车场喊难管理亟待改善

对充电桩实行智能化管理,既能优化车主的充电体验,也可解决维护人工不足的难题。

在北京,新能源车因行驶不限号,摇号中签率高,而赢得公众的青睐。据悉,北京现有新能源车主6万多人,而且还在日益扩大中。但是目前,新能源车充电难,仍是令人头疼的大问题,已成为制约行业发展的瓶颈。

要解决充电桩进小区难的问题,应让充电桩运营商和小区物业共同参与到充电桩的运营管理和利润分享中,成为“利润共同体”。

充电桩充电有三难

充电桩行业还有很多商业模式值得挖掘,尤其是增值服务。

一般来说,新能源车主购车后,厂家都会赠送一个充电桩。个人充电桩是慢充桩,使用民用电价格,很受车主们欢迎。但小区车辆管理规定,只有固定停车位的车主才能安装个人充电桩,而大多数老旧社区没有个人固定车位,车主们只得让个人充电桩闲置在家,无奈地选用公共充电桩。

粤港澳大湾区的发展为很多企业带来机遇,南方电网也不例外。今年3月,南方电网电动汽车服务有限公司(下称“南网电动汽车公司”)在深圳揭牌。日前,记者就如何破解新能源汽车充电基础设施行业盈利难、充电桩未来商业前景等问题专访了南网电动汽车公司董事长邹大中。

那么,公共充电桩的使用是否方便呢?10月11日,记者来到北京石景山区苹果园南路物美公共充电站,正好看到一辆新能源车在此充电。车主严先生告诉记者,他是滴滴司机,每天开着这辆新能源车拉活,对充电难有着切身感受。

“提升充电体验,智能管理要跟上”

一是充电车位被停车占用严重。记者在和严先生交流时看到,这处公共充电站共有6个充电桩,只有严先生在充电车位上充电,其他5个充电桩车位都被停车占用。当中有两辆新能源车开进车场,因为无法靠近充电桩,只好转了个圈又开走了。

邹大中的另一个身份是深圳市新能源行业协会会长,因此,他格外关注深圳市新能源尤其是新能源汽车的发展。深圳作为我国改革开放的窗口,电力、电子、汽车等产业链完备,同时也是新能源汽车发展最快的城市之一,公共交通已基本全部实现电动化。邹大中告诉记者,目前,深圳正在开展环卫车、渣土车等车型的电动化,电动化运用场景非常丰富。

记者现场采访了几位停车占位车主。他们表示,停车场并没有标示这是充电专用车位。因为没有人管,就图方便占用了。那么为什么停车场不进行专用车位管理呢?停车场一位张姓管理员告诉记者,目前为止,供电局没有和停车场签订合同,连安全协议都没有。此处本来有8个充电桩,有2个充电桩被充电车司机撞坏了。“帮我们呼吁一下吧,我们停车场强烈要求和充电桩管理方签订安全协议。不签协议,我们没法对充电桩专用车位进行管理。”

但是,新能源汽车行业的发展目前仍受充电设施的掣肘。记者实地走访发现,不仅是在深圳,在同样大力推进新能源汽车发展的北京、天津等地,充电站无人值守、充电枪被人为损坏、故障桩不能及时报修等问题经常出现。那么,究竟该如何提升充电桩的管理水平,提高新能源车主的充电体验?

二是充电桩管理缺失。严先生告诉记者,目前,北京能看到的充电桩有三四个厂家的产品,操作模式都不一样。有时候,同一张卡,在这种充电桩上能使,在另一款机器上就不好用。还有就是充电桩经常出现吞卡或刷不上卡的现象。因此司机们都是买两张电卡以备用。“最大的问题是充电桩出了故障,很久没有人来修。”严先生说。

邹大中以深圳市充电桩为例解释道:“城市区域较广,要对大量充电桩进行管理、维护确实是一个难题,因此可采取技术手段进行桩网互动,对充电桩实行智能化管理。”

三是充电桩不容易找。很多地方的充电桩没有指示牌,非常难找。有的设在商场地下停车场,或找不到,或靠近不了充电桩位置。还有些充电桩设在小区里,晚上8点以后就不让进去充电。

他介绍,目前南网电动汽车公司的充电桩已全部安装了控制模块,可将充电桩数据实时回传到后台。“目前90%的充电桩故障和异常都能在后台远程诊断,六成可在后台直接处理,而不需要人工到现场,既优化了车主的充电体验,又解决了维护人工不足的难题。”

收费与服务不匹配

“某一环独享利益走不长远”

采访中,一位开了近1年新能源车车主王先生向记者反映,当初买新能源汽车的一个原因就是后续使用成本低,但是现在看来,这个优势在慢慢削弱。“以前使用费用大概是汽油车的三分之一,最近已上升到汽油车的一半了。”根据北京市发改委《关于北京市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》,自2015年9月至2015年12月31日,每度充电0.8元,充电服务费1.2元。“这是优惠价,但到了明年价格会怎么变,大家心里没底,也不知道这价格是依据什么来定的。”王先生说他有意见的是,充电涨价说是含服务费了,但却没看到有什么服务。

除了公共充电桩故障影响充电体验外,充电桩进小区难也令很多新能源车主头疼。目前,已有部分地方政府要求新建商业住宅楼盘停车位按一定比例建设充电桩,但最终落地效果仍待验证。记者实地调查发现,老旧小区安桩难问题尤为突出。对此,邹大中解释道,小区并不是故意为难买新能源汽车的业主,而是要考虑电力安全和物业管理等问题。

另外,在城区里充电,一不小心,停车费比充电费还贵。比如有的地方停车费1小时8元,而电动汽车充电,常常排队2小时也充不上,这都需要交停车费。

“老旧小区变压器较小,报装容量不够,车主需要交一笔扩容费;车主报装时需要说明小区其他业主或物业已同意。各环节都能成为小区安装充电桩的障碍。”邹大中点出了根本原因:“安装充电桩对小区物业没有利益,还可能带来用电安全隐患,物业大多持‘多一事不如少一事’态度,给充电桩进小区带来了难度。”

记者了解到,在一些新能源汽车4S店里,也安装有充电桩,但主要是为该店客户服务。如果是外面进来的电动汽车,往往电费加价1元,而且也不是24小时服务,到点关门。王先生说,他认为性价比最高的,还是公共充电桩。“既然国家电网收取了服务费,就应该有对应的服务,至少有人管理,让车主有被服务的体验。同时也希望价格调整更加透明。”

邹大中认为,较为合适的解决办法是,充电桩运营商和小区物业共同参与到充电桩的运营管理和利润分享中,成为“利益共同体”。“例如,如果物业负责管理车位和充电桩,运营商和车主支持充电桩共享,充电服务费也可以与提供车位的物业分享,就有望调动物业的积极性和配合度。”他建议。

管理亟待精细化

据了解,现阶段充电桩运营商的主要收入来源是充电服务费,但由于前期投资建设成本高、充电桩使用率低等原因,大量中小型充电桩公司尚未能实现盈利。

在采访中,不清楚充电桩管理的归属,是电动汽车车主们普遍反映的问题。据国务院相关文件,目前,充电基础设施建设的管理由发展改革委、能源局会同工业和信息化部、住房城乡建设部、国土资源部等有关部门,依托节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度,实行紧密配合的协同推进机制。

对此,邹大中建议,盈利模式不应局限于充电服务费。他举例说,企业可在公共停车场以广告形式免费提供充电服务,如果车位提供方和充电桩运营商都能分享广告费收益,充电桩的价值就不再仅仅是充电价格。而且此模式在激发多方参与管理充电桩积极性的同时,还可以提高充电桩利用率。“某一环独享利益走不长远,产业链合作并进行利益分享才能实现充电桩的可持续运营。”

其中,能源局从严格标准执行、理顺价格机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管;住房城乡建设部、国土资源部、公安部分别从规划建设标准、设施用地、消防安全和交通标志等方面为充电基础设施建设运营创造有利条件;国管局、国资委则分别指导政府机关、公共机构和国有企事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。

“未来不应仅是充电,而是提供增值服务”

业内人士建议,首先应统筹规划,科学布局。按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的要求,做好充电基础设施建设整体规划,加大公共资源整合力度,科学确定建设规模和空间布局,同步建设充电智能服务平台,形成较为完善的充电基础设施体系。

在邹大中看来,虽然利益共享能调动相关方参与充电桩管理的积极性,但在未来的发展中,充电桩企业应打开思路,加快技术进步,提供多样化的增值服务,挖掘多种盈利模式。

其次应适度超前,有序建设。着眼于电动汽车未来发展,结合不同领域、不同层次的充电需求,按照“桩站先行”的要求,根据规划确定的规模和布局,分类有序推进建设,确保建设规模适度超前。

中国电动汽车百人会与自然资源保护协会日前发布的《中国充电服务市场如何健康发展》预测,随着车联网技术的发展,2020年,充电增值服务市场规模有望达22亿元。该报告称,充电桩是充电网、车联网和互联网的优良入口,充电基础设施运营商正在探索新的商业模式,通过大数据平台,由单一的充电服务向提供增值服务拓展。

第三要统一标准,通用开放。加快制修订充换电关键技术标准,完善有关工程建设、运营服务、维护管理的标准。严格按照工程建设标准建设改造充电基础设施,健全电动汽车和充电设备的产品认证与准入管理体系,促进不同充电服务平台互联互通,提高设施通用性和开放性。(经济日报记者
祝惠春)

同时,从目前充电网络的实际运营情况看,不论是平台管控的“有序充电”,还是储能系统的“削峰填谷”,还是能源互联网下的V2G,都是围绕充电业务从不同角度给出了更大市场空间,电力交易、碳交易、补贴等都可能是未来新的发展方向。

深圳:设施不配套购车不积极

对此,邹大中表示期待。在他看来,充电桩行业还有很多商业模式值得挖掘,尤其是增值服务。例如,如果充电桩除能为新能源乘用车充电外,也能为电动物流车等多种车型充电,就可以成为综合服务的连接点;又如,除了与路灯结合,充电桩还可以作为信号放大器提供通信服务;再如,充电场站配备合适的储能系统后可作为平稳电网的“缓冲池”,充电桩也因此就成了能源互联网的入口,等等。

为更好地推广新能源汽车的使用,深圳正在加速建设充电站和充电桩,以期尽快解决充电难。深圳市发改委近日公布,2015年底前深圳全市将新增1800个快速充电桩,并要求已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装快速充电设施。

“社会正迈入万物互联时代,在充电模块外加入更多元素,充电桩就可以成为物联网的一个个节点,将生活中的很多方面连接,发挥更大价值。”邹大中强调。

作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市,深圳自2009年起,从规划、资金、政策倾斜、技术扶持等多个层面支持新能源汽车的推广。然而,由于充电桩建设方面的制约,致使新能源汽车的推广截至目前成绩并不理想。据了解,深圳现有快速充电站81座,其中公交充电站74座、社会充电站7座,慢速充电桩近3000个。深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧称,深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。目前,“快充电桩完成了大概30%到40%,而慢充电桩只完成10%左右。”

“就像互联网一样,充电桩本身就是一种资源。”邹大中表示,尽管目前私人充电桩还没有在数量上达到质变转折点,但仍非常值得看好。来源:中国能源报

记者了解到,为满足私家车充电需求,早在2010年深圳就发文要求各住宅区充电桩按现有停车位的5%进行基本配置,发改委还公布了14个拟试点小区名单,但这些小区的建设进展一般。究其原因,主要是政府对于小区充电设施建设并无用地和用电收费的明确标准,难免阻碍充电桩的建设。目前,深圳市政府正推进充电桩建设纳入城市规划范畴,小区难建充电桩的问题有望得到解决。

充电配套建设不足使深圳市民购买新能源私家车的积极性不高。尽管深圳汽车限购为新能源车开了“绿灯”:每年新增的10万个新车指标中2万个指定留给新能源车,但这一政策并没激活新能源车私人市场。根据深圳市交委发布的数据,每次小汽车增量指标摇号中,新能源车的废标率高居90%以上。

根据深圳市发改委发布的规划,要求快速充电设施须纳入新建建筑设计规范、绿色建筑设计标准及节能评估规范,保证充足电力增容,布线覆盖所有车位。已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装快速充电设施。根据《深圳市新能源发展工作方案》规定,到2015年底时,深圳将累计建设快速充电桩1978个、慢速充电桩21750个,充电站109座。

陆象桢表示,随着《电动汽车充电设施发展规划》和《新能源充电设施规划》等一系列政策的发布和执行,深圳充电桩设施的建设有望驶上快车道。据其介绍,目前深圳各区的电桩布点已经完成,也有七八家运营公司愿意参与运营这些充电桩,年底将力争完成新建1800个充电桩的任务。

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